SUPERMANZANAS, un proyecto modelo para una Barcelona más verde

Las ciudades han agotado el modelo de lo que ha sido -sigue siendo- un espacio de vida dirigido por la movilidad en coche. Las calles son ríos de coches y contaminación. De humo y de polvo de los neumáticos esparcido por el aire. Los nuevos tiempos de sostenibilidad, la introducción de transportes eléctricos y el rechazo popular a la polución y el ruido empujan a una transformación en la que el coche ya no es el rey. El modelo se llama Supermanzanas.

80 años del concepto de supermanzanas

Empezamos a oír hablar de las «supermanzanas» hace sólo unos años. Pero en realidad es un concepto arquitectónico que lleva implantándose más de 80 años en muchos puntos del planeta. El primero en hablar de este término en España -y corría 1987- fue Salvador Rueda, presidente de la Fundación Ecología Urbana y Territorial de Barcelona. Sigue siendo el gran gurú. Y de Barcelona, él mismo ha saltado en dueto a Vitoria-Gasteiz, donde las cosas han resultado más fáciles y rápidas. Por el tamaño de la ciudad -diez veces menor que Barcelona- y por la velocidad de las implantaciones.

Es por ello que no creo que nadie se enfade en la Ciudad Condal si decimos que si bien los primeros proyectos fueron en la capital catalana, Vitoria-Gasteiz, también hija de Rueda en este campo, sería la primera ciudad española que estrenó una supermanzana con plenas funciones. Lo hizo en 2007, cuando el gobierno municipal aprobó sacar el tráfico rodado de todo el Casco Viejo y crear una gran zona peatonal. Y eso se parece poco a lo que es hoy Madrid Central o el proyecto 360.

Supermanzanas de Vitoria

Hoy, lo más parecido a una supermanzana que encontramos en Vitoria-Gasteiz es el barrio de San Martín. Allí, el 72% de la superficie son espacios de movimiento de personas y sólo el 28% son asfalto. La media de la ciudad no llega a esa proporción estupenda, pero queda en un 56% de espacios de paseo y 44% de carriles asfaltados. Y eso es una diferencia comparativa con cualquier otra ciudad en nuestro país. Y va a ser mayor muy pronto, porque lo hecho hasta hoy gusta mayoritariamente y las reducciones de contaminación y ruido son un bien común superior.

La primera supermanzana fue norteamericana y en los años cuarenta

La primera vez que alguien evocó la idea de crear «supermanzanas» fue durante los años cuarenta en Estados Unidos. Fue cuando la renovación urbana era una prioridad acuciante ante el crecimiento acelerado del país al superar la crisis del 29. Hace pues ochenta años y la idea de origen sigue siendo la misma que trabajamos hoy: la ciudad para las personas, el coche es un accesorio que sólo aporta ruido, contaminación y atropellos.

La supermanzana hoy

Hablamos de espacios urbanos que, a diferencia de una manzana tradicional, son peatonales y ajardinados, donde pasear con riesgo mínimo de atropello y aptos para cualquier actividad de ocio. Y con un tráfico de coches limitado. Una supermanzana no es tan grande como un barrio, pero hablamos de 9 manzanas, en las que los coches tienen disponibles las calles exteriores de ese rectángulo. Y para circular dentro de la supermanzana sólo pueden hacer la entrada en sentido único rodeando cada manzana para volver a salir a la calle exterior. No hay posibilidad de cruzar entre manzanas, sino sólo de una en una. El primer vídeo lo deja muy claro para la comprensión.

Las superislas de Barcelona

En Barcelona, en vez de «supermanzas» las han llamado «Superilles» -superislas-, y van tomando nuevas medidas de forma progresiva. De hecho, los años de obra faraónica que ha enterrado la Diagonal bajo la enorme plaza de Glóries, junto a la Torre Agbar, forma parte de esa nueva filosofía de ciudad.

«Con las supermanzanas liberamos en una ciudad, como el caso Barcelona, el 70% del espacio que hoy ocupa la motorización», afirma Salvador Rueda, padre de las supermanzanas en España.

El primer efecto de los proyectos piloto que ya están finalizados en Barcelona fue el esperable: quejas de los vecinos por complicar el uso del coche a quien antes aparcaba en la calle o lo usaba para cualquier cosa a poca distancia de casa. Pero ha ocurrido lo mismo que en la calle Fuencarral en Madrid cuando se hizo cien por cien peatonal un buen tramo entre mitad de su recorrido y la Gran Vía. Al principio todo protestas y hoy es una vía comercial favorita. La gente odia a los coches.

España, siempre por encima de los máximos

El caso es que si en un país de la Unión Europea habría que adoptar el modelo de las supermanzanas con más urgencia, ése sería España. Un país en el que el respeto al descanso nocturno ocupa el último lugar del ranking continental. Atascos de madrugada es una expresión imposible de leer en un periódico que no sea español. No decimos ibérico porque hasta los portugueses del sur son más bien británicos en modos y costumbres.

El descenso de los niveles de ruido ambiente se reducen a la mitad en el interior de una supermanzana, y el de contaminación atmosférica en poco menos de un tercio, porque no lejos siguen las avenidas principales abarrotadas de coches y el viento no se está quieto.

Se facilita así la circulación de personas, el contacto entre vecinos, el consumo de proximidad y la seguridad vial y de peatones.

En definitiva y en general, el objetivo de crear estas zonas urbanas es recuperar para la gente una buena parte del espacio que hoy ocupan los coches, y añadido a eso, un espacio público saludable. Con más árboles, más seguro, que facilita las relaciones sociales -véase el ejemplo impresionante de la Plaza de Olavide, en el barrio madrileño de Chamberí, que antes fue un reguero permanente de coches y atascos por furgonetas de reparto de todas las calles que desembocan en ella. Hoy es uno de los rincones más buscados para vivir en la ciudad.

La sensación de seguridad

El diseño de la supermanzana crea zonas de velocidad reducida. Esas calles sembradas de árboles, bancos de descanso y señales de baja velocidad crea un ambiente relajado que quita agobios al peatón, a las familias con niños, a la gente mayor. Y transmite la misma sensación a quien conduce un coche por esos tramos de calle de un sólo carril y sentido único. Se facilita así la circulación de personas, el contacto entre vecinos, el consumo de proximidad y la seguridad vial y de peatones.

Salvador Rueda, el gestor del concepto

Y no estaríamos hablando de este tema con la misma intensidad de no ser por el arquitecto Salvador Rueda, el director de la Agencia de Ecología Urbana de Barcelona y autor de varios libros y artículos científico-técnicos y de divulgación especializada sobre medio ambiente urbano. Rueda explicó en un coloquio organizado por la Iniciativa de Ciudades Emergentes y Sostenibles, en qué consistía su modelo. La foto venía a ser: «Son áreas de 10 km/h, donde pueden jugar los niños, donde las personas invidentes pueden deambular seguras. En donde se pueden hacer todos los usos que la ciudad nos permite. Y que en la situación actual no nos lo permite la motorización. Con las supermanzanas liberamos en una ciudad, en el caso Barcelona, el 70% del espacio que hoy ocupa la motorización».

«Con lo cual, las supermanzanas se nos revela como ese módulo que, dispuesto uno al lado del otro, nos permite generar redes de transporte perfectamente sincronizadas: el transporte público, el coche, el viaje a pie, la bicicleta… todo encaja. Pero sobre todo además encaja que cuando tu coges la supermanzana en sí misma, puedes hacer un proyecto urbanístico de transformación. Y nosotros proponemos hacerlo a través de nuestro desarrollo teórico que se llama el urbanismo ecológico». Consulta como serán los nuevos ejes verdes y plazas en Barcelona.

Pau Sevillano con información de Ayuntamientos de Vitoria-Gasteiz y Barcelona